Se publica la Ley de Navegación Marítima
Se publica la Ley de Navegación Marítima
La Ley de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo
español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una
mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible
coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual
del transporte marítimo.
Esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos
convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta
materia, cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio
de 1885. Al mismo tiempo, pone fin a las carencias que en estos últimos años se han
detectado en relación a una pluralidad de intereses nacionales cuya tutela debe ser
reforzada. Es el caso de la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente
y del patrimonio cultural subacuático, el uso del mar territorial, la lucha contra la
contaminación, los intereses españoles en materia de pesca, la extranjería y la
inmigración, o la lucha contra el contrabando.
La ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico
marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen
posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia
del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho
marítimo. Esta amplitud conlleva que esta Ley incluya prácticamente todos los aspectos
de la navegación, tanto de Derecho público como privado.
II
El título preliminar responde a las orientaciones más modernas del Derecho marítimo,
recogiendo en el artículo 2 la regla de interpretación de la ley de conformidad con los
convenios internacionales vigentes en España. Esta vocación de uniformidad conlleva el
propósito de acabar con la criticada dualidad de regulaciones existente en muchos
ámbitos de esta materia, en los que, por una parte, España ha ratificado distintos
convenios internacionales y, por otro, contamos con una legislación propia que, en
muchos casos, no se ajusta a los mismos. Esto explica también la técnica legislativa
empleada, basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose
la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan
a los Estados.
III
El título I se inspira, principalmente, en la Convención de las Naciones Unidas sobre
Derecho del Mar (CNUDM/UNCLOS), aprobada el 10 de diciembre de 1982 en Montego Bay. Este título I se estructura en seis capítulos en los que se formula una regulación
básica y sistemática de la policía de la navegación, que se completa con la normativa en
materia de puertos del Estado y de marina mercante. Estas normas despliegan su eficacia
frente a buques nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en alguna de
nuestras aguas. La aplicación del régimen de policía de la navegación obedece
principalmente a un criterio territorial, sin perjuicio del respeto a las competencias del
Estado del pabellón, que ha llevado al Derecho internacional a configurar los conceptos
de Estado ribereño y Estado rector del puerto. El campo de aplicación de este título I se
delimita tanto en clave territorial –dentro de los espacios marítimos españoles la ley rige
para todos los buques– como por la llamada ley del pabellón –quedan sujetos a ella los
buques españoles, donde quiera que se encuentren–. En el capítulo VI se recogen las
especialidades reconocidas a los buques de Estado extranjeros.
En el régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto rige el principio
de soberanía del ribereño, en torno al cual se articulan las competencias judiciales y
administrativas sobre todos los buques que no sean de Estado.
IV
El título II comienza la regulación del estatuto jurídico del buque definiéndolo como
vehículo destinado a la navegación, que cubre también situaciones estáticas transitorias,
como es el buque en construcción, fondeado, varado o en desguace. Esta noción excluye
por tanto los artefactos navales –caracterizados por su permanencia a flote en un lugar o
punto fijo de las aguas– y las plataformas fijas –toda estructura o instalación susceptible
de realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de
destinarse a otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, anclada o apoyada en
él–. A la nota inherente de movilidad que caracteriza al buque se suma su capacidad para
el transporte de personas o cosas a todos los fines. Con ello se prescinde de las
distinciones de buque público o privado; civil o militar; mercante o de recreo, deportivo o
científico. Cuando su tamaño sea menor de veinticuatro metros o carezca de cubierta
corrida se calificará de «embarcación» y reglamentariamente podrán configurarse como
«unidades menores» las más pequeñas.
Los artefactos navales, caracterizados tanto por su flotabilidad como porque no están
destinados a navegar, se diferencian de las obras o construcciones fijas que aun pudiendo
sustentarse total o parcialmente mediante flotación, tienen la consideración de bienes
inmuebles con arreglo al Código Civil (como es el caso de las llamadas islas artificiales,
rígidamente unidas al lecho de las aguas, o de las instalaciones portuarias). El requisito
adicional de los artefactos de aptitud para albergar personas o cosas deja fuera del
concepto a las boyas, balizas y demás pequeños artificios flotantes, generalmente
utilizados para la seguridad de la navegación o la señalización de la pesca. La
característica de permanencia, propia de los artefactos, es precisamente el atributo que
justifica un régimen sustantivo y registral no siempre coincidente con el de los buques.
Las transformaciones materiales de los buques y embarcaciones y los cambios
jurídicos que se derivan de su participación en el tráfico mercantil determinan la necesidad
de su identificación y de que quede constancia pública de las relaciones que soportan en
su condición de bienes muebles de significativo valor económico. Su carácter registrable
hace jurídicamente posible su hipoteca, sin menoscabo de su calificación de cosa mueble.
Y se reconocen las situaciones de titularidad compartida (copropiedad del buque) que, en
los casos de falta de dedicación de la cosa común a una explotación mercantil, quedará
sujeta directamente al régimen general, sin otra especialidad que la recogida en la propia
ley para reglamentar los derechos de adquisición preferente (en particular, la novedosa
regulación del tanteo).
La publicidad es crucial en el tráfico patrimonial y se lleva a cabo a través de la
inscripción en el Registro de Bienes Muebles (Sección de buques), que ha de coordinarse
con el Registro de Buques y Empresas Navieras. Ambos tienen atribuida distinta función.
El Registro de Bienes Muebles producirá los efectos jurídicos propios de la publicidad
material de titularidades y gravámenes, frente a la significación típicamente administrativa
del Registro de Buques y Empresas Navieras.
La norma sobre adquisición de la propiedad articula, con carácter dispositivo, el
régimen jurídico de los contratos de construcción y de compraventa. El contrato de
construcción regula el tema principal del paso de la propiedad y de los riesgos según las
prácticas contractuales más difundidas en el tráfico. En el contrato de compraventa se
mantiene en materia de riesgo de la venta la concepción marítima tradicional, de signo
contrario a la civil, prestando especial atención a la interferencia que la venta del buque
puede producir sobre los contratos de utilización en vigor. A este respecto la buena fe
impone deberes informativos para el comprador del buque, a los que la ley conecta un
efecto subrogatorio sobre el fletamento y los contratos de alquiler, que no se producirá en
caso contrario. No obstante tal omisión sí generará las correspondientes responsabilidades
tanto frente al comprador como a las otras partes de los contratos de utilización.
Se prescinde definitivamente de las figuras de los préstamos a la gruesa ventura o
riesgo de nao, para asentar el crédito marítimo sobre un sistema de privilegios
simplificado, reduciéndolos a los que se aceptan internacionalmente por el Convenio
sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, incluyendo la extensión de la
garantía para los créditos salariales de origen dudoso a todos los buques gestionados por
una misma empresa.
V
Idéntico propósito modernizador preside la renovación que el título III lleva a cabo en
el régimen de los sujetos de la navegación, empezando por la figura del armador, que no
excluye pero sí desplaza a un plano secundario la del propietario del buque. La diferencia
entre propietario y armador permite distinguir entre la simple cotitularidad del buque y el
verdadero condominio naval. La explotación mercantil en común bajo un régimen de
mayoría permite calificar la relación como algo distinto a la copropiedad y a quienes la
protagonizan como verdaderos armadores y navieros.
La idea de que no se puede ser armador sin posesión del buque y sin su utilización en
la navegación y la de que para serlo no tiene que ejercerse una actividad empresarial es
importante porque tiene consecuencias de régimen. Así es porque todo armador
(propietario o no) puede inscribirse en el Registro de Bienes Muebles; pero solo el que
hace navegar su buque con finalidad empresarial es empresario y, como tal, tendrá
acceso al Registro Mercantil. Por otra parte, la ley conserva el concepto de naviero –ya
recogido en la legislación de puertos del Estado y de la marina mercante– limitándolo a
quienes se dedican a la explotación de buques mercantes (excluidos los dedicados a la
pesca). Cuando además tengan la posesión, serán también armadores.
De conformidad con esta regulación, el armador es el primer interesado en inscribirse
como tal en los registros que procedan. Del mismo modo el propietario de un buque que
no lo dedique directamente a la navegación no querrá asumir las consecuencias y
responsabilidades que deriven de una utilización a la que es totalmente ajeno. Por esa
razón la ley faculta al simple propietario a solicitar la inscripción como armador de aquel
que verdaderamente posee y utiliza el buque. Corresponde exclusivamente al armador
hacer frente a los actos y omisiones de la dotación del buque y a las obligaciones
contraídas por su capitán. Esta regla tiene muy pocas excepciones, derivadas
principalmente de normas internacionales. En el ámbito de la navegación deportiva o de
recreo, quien aparezca inscrito como dueño en el Registro de Bienes Muebles o en el
Registro de Buques y Empresas Navieras viene considerado ex lege como armador, sin
posibilidad de prueba en contrario.
La ley también coordina las normas administrativas y mercantiles aplicables al
personal marítimo con el Derecho del trabajo, régimen propio de la dotación. Esta
regulación complementa, por una parte, lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre
Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW, 78/95 (buques mercantes) y
en el Convenio Internacional del mismo nombre para el personal de los buques pesqueros
(STCW-F/95), que contienen el régimen internacional de lo que la ley llama «De la
titulación, certificación e inspección», y, por otra parte, el régimen de las dotaciones
mínimas de seguridad, objeto de regulación tanto en el Convenio Internacional de
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88), como en el Convenio sobre
Trabajo Marítimo 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (CTM o MLC 2006),
todos ellos vigentes en España.
Se habla de la dotación en sentido amplio, entendida como el conjunto de todos los
individuos embarcados bajo contrato de enrolamiento. Este concepto jurídico viene a
concretar, para un buque determinado, el más genérico de «gente de mar» o «marinos»
recogido en el aludido CTM 2006.
Queda garantizada la libertad profesional del capitán para tomar decisiones
autónomas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. Para ello se recoge
de forma sintética y clara el poder que ostenta para actuar en interés del buque, con
legitimación activa y pasiva para comparecer en todos los procedimientos judiciales y
actuaciones administrativas que reclamen su presencia por causa de relaciones jurídicas
surgidas con ocasión de la navegación o explotación del buque. Se aclara la
responsabilidad del armador por los actos ilícitos del capitán frente a terceros (tanto si
son de origen contractual como extracontractual), regulándose la «protesta de mar» como
instrumento probatorio exento de formalismo, que obliga al capitán a dejar constancia en
el Diario de Navegación de los acaecimientos ocurridos durante el viaje y a certificarlos
luego de forma unilateral en la protesta.
VI
En el título IV, la regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías
de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La
Haya-Visby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos. Según la
OCDE, estas Reglas regulan actualmente el 95 por 100 del comercio marítimo mundial.
Se han unificado los regímenes de responsabilidad del porteador, aplicables al transporte
marítimo en régimen de conocimiento de embarque –nacional o internacional–, y al
fletamento en sus distintas modalidades. Este régimen reviste carácter de Derecho
necesario (inderogable para las partes, en beneficio del titular del derecho sobre las
mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento de embarque,
por ser un sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del servicio es más
limitada. Cuando exista póliza de fletamento el régimen legal tendrá carácter derogable,
dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores. Consecuentemente, pueden
ser válidas las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad que pacten. La
ley ha tenido en cuenta los últimos convenios en esta materia, especialmente las
conocidas Reglas de Rotterdam, previendo así ulteriores modificaciones de su articulado
cuando entren en vigor.
Las soluciones recogidas en el texto no se separan de la práctica usual, por lo que el
fletamento se configura como contrato de transporte. El fletamento autónomo sigue
cumpliendo el modelo del transporte que alguien realiza en beneficio de otro, que paga
por ello, moviéndose de origen a destino y procurando el desplazamiento solicitado. El
tipo contractual unificado que contempla la ley se compagina con la previsión de
especialidades cuando son necesarias, como sucede con los fletamentos por viaje, el
fletamento por tiempo y el traslado de mercancías bajo conocimiento. Se deja fuera de
ese tipo legal la contratación de buques a otros fines distintos (tendido de cables,
investigación oceanográfica, actuaciones de rompehielos), supuestos en los que sólo
serán de aplicación las normas de ese tipo jurídico que son imprescindibles y adecuadas
(las relativas a la puesta a disposición, empleo del buque, flete y extinción anticipada).
También se regulan los contratos de pasaje, el remolque (en su doble modalidad de
remolque-maniobra y remolque-transporte), el arrendamiento de buque (ya sea a casco
desnudo o armado, equipado), cuya disciplina se articula siguiendo las soluciones más
equilibradas del derecho de los formularios, y el arrendamiento náutico, conocido
comúnmente como chárter y que goza de particularidades propias.
VII
El título V recoge los llamados contratos auxiliares de la navegación, que incorporan
los patrones que ha ido generando la vida del tráfico. Es el caso de los formularios del
Consejo Marítimo Internacional y del Báltico COMIB/BIMCO (Baltic and International
Maritime Council) para el contrato de gestión naval, o las normas internacionales
(Convenio sobre Responsabilidad de los empresarios de terminales de transportes en el
comercio internacional, hecho en Viena el 19 de abril de 1991, que ha sido firmado, pero
no ratificado aún por España). La atención se centra en la definición del régimen de
responsabilidad propia de los modelos mercantiles de la comisión o de la agencia, como
prototipos de los contratos de gestión de intereses ajenos.
La gestión naval proporciona a los propietarios auxilio en materia comercial, náutica,
laboral y aseguradora. En el caso de que el gestor no indique el nombre de su armador o
naviero al celebrar los contratos, responderá solidariamente con él, aunque tal
responsabilidad puede limitarse. También cabe esa limitación en el contrato de
manipulación portuaria. Su especialidad radica en el carácter inderogable del sistema de
responsabilidad, establecido en beneficio de los usuarios de empresas de carga y
descarga o terminales de transporte. En la prestación de sus servicios éstas quedan
sujetas a responder por culpa presunta, aunque en compensación tienen también
reconocido un derecho de retención en tanto no se les pague lo que se les deba. En el
caso del consignatario la idea central de la regulación es que quien no cobra el flete para
sí mismo tampoco debe responder como transportista, aunque esté legitimado para firmar
los conocimientos de embarque. En cambio, si el consignatario oculta el nombre del
naviero, responderá solidariamente con él.
El practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con
el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se
considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él,
como sucede con la inexactitud o la omisión del asesoramiento necesario o la falta de
apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso
seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la
incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe suplementar) o
descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Dada la frecuente confluencia de
culpas, el armador queda sujeto a soportar los daños propios y viene obligado a resarcir
los ajenos, aclarando la ley que todos los sujetos imputables (armador, capitán, práctico)
serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada
uno pueda corresponder en el reparto interno de esas culpas.
VIII
Al regular los accidentes de la navegación, el título VI empieza por ocuparse del
abordaje, cuyo régimen se remite al Convenio para la unificación de ciertas reglas en
materia de abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. Se fija así la
responsabilidad por culpa probada, la exclusión del caso fortuito y la graduación de las
culpas efectivamente producidas –que nunca abarcarán las relaciones contractuales
entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento– cuando esas culpas
tengan naturaleza compartida. Para una mayor protección de los terceros, la ley declara
la responsabilidad solidaria de ambos armadores. Saliendo al paso de otras dudas
interpretativas manifestadas en nuestra reciente jurisprudencia, se extiende el ámbito de
aplicación de esta normativa especial a los procesos penales o administrativos en que se
exija una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o disciplinaria, pues la
regulación material de estos asuntos no puede variar por el simple hecho de que la
responsabilidad sea exigida por uno u otro cauce procedimental.
En materia de avería común, se siguen las Reglas de York y Amberes, que constituyen
una regulación práctica, sencilla y eficaz. En la medida que éstas Reglas no son
autosuficientes se regulan otras cuestiones, como el derecho de retención de los efectos
llamados a contribuir o la prescripción de las acciones. La liquidación de esas averías
comunes se efectuará por un liquidador privado designado por el armador; pero se ha
previsto un procedimiento para los casos en que no se logre el acuerdo de los interesados
sobre este punto.
La ley remite al Convenio internacional sobre salvamento marítimo, hecho en Londres
el 28 de abril de 1989, en la regulación de esa misma materia. La jurisdicción civil
conocerá de las correspondientes reclamaciones, salvo que las partes acuerden
someterse a un sistema de arbitraje marítimo administrativo ante órganos especializados
de la Armada, o cuando la intervención de tales órganos se haga necesaria por tratarse
de salvamento de bienes abandonados en la mar y de propiedad desconocida. La
articulación de un concepto omnicomprensivo del salvamento y la habilitación del capitán
y el armador para celebrar convenios al respecto, son mejoras técnicas importantes, que
se acomodan a la intervención de la Administración Marítima en las operaciones de
salvamento al objeto de asegurar la protección del medio ambiente. El reconocimiento de
un derecho de retención del salvador, sin menoscabo del recurso a un posible embargo
preventivo del buque y bienes salvados, es otra novedad.
Se regula el naufragio o hundimiento de buques a los efectos de determinar la
situación de los bienes afectados, el derecho de propiedad sobre los mismos, y el régimen
de unas extracciones que se someten a la autorización administrativa correspondiente.
Se procura también un régimen para la contaminación marítima que impone una
responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del artefacto que causa
la contaminación, junto con la exigencia del correspondiente seguro obligatorio, de
conformidad con los convenios internacionales aplicables a los que la ley remite,
especialmente al Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños
debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1992 (Convenio de Responsabilidad Civil,
1992) y al Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a
Contaminación por Hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS, 2001). De
este modo se consigue la aplicación extensiva de los principios internacionales a los
supuestos de daños de contaminación distintos de los específicamente contemplados por
el Derecho uniforme vigente.
Asimismo, la pertenencia de España al ámbito comunitario europeo conlleva mayores
exigencias en materia de responsabilidad por contaminación marina. Esto lleva a hacer
plenamente aplicables a los supuestos regulados en este título los principios
medioambientales incluidos en el artículo 191 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea, lo que viene a significar una mayor calidad en la construcción y mantenimiento
de los buques para dificultar los procesos de contaminación, y una atribución de
responsabilidad a quien la causa de acuerdo con los principios «prevención en la fuente»
y «quien contamina paga».
IX
El título VII, que se ocupa de la limitación de la responsabilidad, simplifica los
regímenes anteriores –internos e internacionales– bastante más confusos. Y lo hace a
partir del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de
derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (CMLR/LLMC),
enmendado por el Protocolo de 1996, cuyo régimen se completa en este título. El llamado
sistema de baremo o tarifa, que ahora se sigue, no presenta mayores dificultades de
aplicación y ofrece superior seguridad jurídica.
Con excepción de los artefactos navales y las plataformas fijas, la limitación de
responsabilidad es un derecho invocable en cualquier procedimiento. Su fundamento es
objetivo (al referirse solo a determinados créditos) y no genera presunción de
responsabilidad al esgrimirlo. Los navieros podrán pedirla, optando por la global de este
título o las específicas que puedan asistirles por causa de contratos de utilización del
buque (como porteador de mercancías o como transportista de pasajeros) o bien por
razón de otros convenios específicos. Los créditos susceptibles de amparar la limitación
se definen positiva y negativamente en este título y se establecen las sumas máximas y
las reglas principales para ese ejercicio del derecho, sustituyéndose la de prorrateo en
caso de concurrencia de diferentes acreedores, a fin de dotar de prelación absoluta a los
créditos de titularidad pública relativos a daños al demanio marítimo o portuario. La
articulación del fondo de limitación, que ha de procurar efectividad a esta regulación, sirve
de cierre a la disciplina.
X
En el tratamiento del seguro marítimo, que se recoge en el título VIII, se han seguido,
por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas de tipo anglosajón, pero bajo
moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica. La significación
preferentemente dispositiva de sus normas, exigida por el Derecho de la Unión Europea
sobre Seguros de Grandes Riesgos, obedece a la equiparable posición de fuerza que
disfrutan ambas partes contratantes. En cuanto a su ámbito de aplicación, este seguro
cubre los daños propios de la navegación marítima, presumiéndose concluido siempre el
contrato por quien resulte ser titular del interés y, en los seguros de cascos, se tiene
también como estimado el valor asegurado que figura en la póliza. Por otro lado, la validez
del seguro múltiple no depende de que venga concertado por un mismo tomador y en
relación al coaseguro la ley establece de forma clara la plena legitimación procesal del
cabezalero o abridor de la póliza para actuar activa o pasivamente por cuenta de todos
los coaseguradores.
Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Salvo acuerdo en contrario no
cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el vicio propio, el desgaste
natural (con alguna particularidad para el seguro de buques) y la culpa grave del
asegurado (el dolo nunca queda cubierto y, a estos efectos, la culpa grave del asegurado
incluye la de los dependientes en tierra, a quienes incumbe el mantenimiento del objeto
asegurado). Tienen reglas propias los contratos de seguro celebrados sobre buenas o
malas noticias, así como los contratados con posterioridad a la terminación del riesgo o
producido ya el siniestro, haciendo depender la ley su validez del estado subjetivo de
conocimiento que de todo ello tengan las partes.
Al tomador corresponde el deber de declaración exacta, mientras que al asegurador
compete indemnizar el daño producido, pudiendo liquidarse el siniestro por la doble vía
del procedimiento de avería o el sistema de abandono que la ley permite realizar pactando
la no transmisión del objeto asegurado o de sus restos a la compañía aseguradora. La
liquidación puede hacerse extrajudicialmente por medio de los liquidadores de averías.
En el tratamiento de las ramas singulares del seguro marítimo la ley incorpora como
novedad la cobertura aseguradora de la responsabilidad civil del armador, que sigue la
Ley de Contrato de Seguro y que se articula, además, como disciplina supletoria en los
supuestos en los que esta Ley de Navegación Marítima impone la contratación de seguros
obligatorios que gocen de su propio régimen específico, lo que tiene lugar en los casos de
responsabilidad civil por contaminación y por daños a los pasajeros.
La ley sanciona, con carácter indisponible, la acción directa del perjudicado contra el
asegurador para exigirle el cumplimiento de la obligación de indemnizar. El asegurador
podrá oponer a esa reclamación las limitaciones de responsabilidad (por créditos
marítimos del título VII) o incluso la limitación de deuda (la del porteador de personas o
cosas) que el asegurado pudiera haber esgrimido por la suya, frente al perjudicado
reclamante.
XI
Sobre la base de las normas de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil,
el título IX de la ley trata de las «especialidades procesales».
El capítulo I contiene las llamadas especialidades de jurisdicción y competencia, que
partiendo de la aplicación preferente en esta materia de las normas contenidas en los
convenios internacionales y en las normas de la Unión Europea, trata de evitar los abusos
detectados declarando la nulidad de las cláusulas de sumisión a una jurisdicción
extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque
o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas
individual y separadamente.
El capítulo II contiene el régimen del embargo preventivo de buques, que remite al
Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12
de marzo de 1999, cuyas normas viene a completar. Queda asegurada la detención
efectiva del buque (por conducto de la Capitanía Marítima), sin necesidad de acreditar el
crédito marítimo ni el peligro por mora procesal y la urgencia (que se presume), remitiendo
en todo lo no específico a la Ley de Enjuiciamiento Civil. La jurisdicción competente para
decretar el embargo será, a elección del actor, la del puerto de estadía del buque, aquel
donde se espera su arribada o el juzgado que lo sea para conocer de la pretensión
principal.
De acuerdo con el criterio de no reiterar en la ley aquello que ya está previsto en los
convenios internacionales, esta regulación del capítulo II, se limita a completar las
especialidades procesales. Entre éstas cabe destacar la fijación de los criterios que
servirán al tribunal para determinar la cuantía de la garantía que se exigirá para decretar
el embargo, que como mínimo será del 15 por ciento del importe del crédito marítimo.
En el capítulo III se regula, a partir del régimen del Convenio sobre los privilegios
marítimos y la hipoteca naval de 1993, la venta forzosa del buque, sea judicial o
administrativa, articulándose como una especie de «purga» respecto de todos los
gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar. Se basa en un adecuado sistema de
publicidad y notificaciones –que en el caso de hipotecas al portador y privilegios de titular
desconocido sólo son posibles a favor de quienes hubieran comunicado la existencia del
crédito– antes de proceder a la enajenación. De acuerdo con la Ley de Enjuiciamiento
Civil la venta se puede gestionar directamente por persona especializada y conocedor del
mercado, prescindiendo de la subasta. Cuando se invoque la limitación deberá constituirse
de modo paralelo el fondo correspondiente.
En el capítulo IV se regula el procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos
marítimos, materia hasta ahora carente de regulación en nuestro ordenamiento jurídico.
XII
La actualización del régimen general aplicable al tráfico marítimo también permite que
en el título X se pongan al día los expedientes de jurisdicción voluntaria, eliminando
aquellos que habían perdido su razón de ser, como es el caso de la autorización para la
descarga del buque, las obligaciones derivadas del contrato de transporte marítimo o la
apertura de escotillas. Esta depuración parte de una nueva concepción que incluye en la
jurisdicción voluntaria sólo los expedientes que han quedado encomendados a los
tribunales.
La protesta de mar e incidencias del viaje, la liquidación de la avería gruesa, el
depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo y la enajenación de
efectos mercantiles alterados o averiados son los únicos que se mantienen. Y, como
novedad, se introduce un nuevo expediente, el relativo al extravío, sustracción o
destrucción del conocimiento de embarque. Su tramitación y resolución se atribuye a los
notarios y pasan a denominarse certificación pública de expedientes de Derecho marítimo.
XIII
Las disposiciones finales vienen, por último, a atender las necesidades de
armonización con otras normas de la nueva Ley de Navegación Marítima, como ocurre
con cuestiones de consumo, contratación electrónica, buques de guerra o la protección
de los buques históricos como parte del patrimonio cultural de España. A tal fin resultan
también modificados la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil y el Texto
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real
Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. E, incluso, de cara al futuro se prevén las
modificaciones que pueda requerir la entrada en vigor de las Reglas de Rotterdam o se
atienden otras cuestiones específicas para mejor aplicación de la nueva regulación.
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