Condenados el maquinista y el exdirector de seguridad de Adif a dos años y medio de cárcel por el accidente de Angrois

El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y medio de cárcel al maquinista del Alvia que descarriló en Angrois el 24 de julio de 2013, Francisco Garzón, y al que fuera director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, Andrés Cortabitarte, por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.

Además, los ha inhabilitado para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio, y les ha impuesto el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas.

La magistrada María Elena Fernández Currás explica en la sentencia, dictada este viernes, 26 de julio, que, tras la amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa, se ha acreditado que, además de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista, que hizo que se despistase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro” –176 kilómetros por hora– fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora”.

La juzgadora concluye que ambos acusados infringieron el deber de cuidado que sus cargos les imponían, pues sus actuaciones supusieron «un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves”.

En la resolución, de más de 500 páginas, dictamina que se ha acreditado que el maquinista, tras recibir una llamada “carente de urgencia” del interventor, que versaba sobre pasajeros que se apeaban en Pontedeume, “perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois”.

Esa circunstancia fue debida, según la magistrada, “a la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación”. Concluye que desatendió no sólo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo. Además, destaca que “conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”.

En cuanto al otro condenado, subraya que certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo, a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del mencionado subsistema estructural identificó el riesgo de descarrilamiento.

En el centro con camisa blanca y sin corbata, el exdirector de Seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte y en última fila, con camisa de manga corta, el maquinista del tren, Francisco Garzón. (Imagen: RTVE)

Según se desprende de la sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer un sistema de protección automático –el ERTMS– que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren. De esta forma, advirtió que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista –como en el caso del Alvia accidentado–.

La titular del Juzgado subraya que ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del sistema ERTMS por el ASFA, y recalca que el director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, estaba “legal y contractualmente” obligado a “garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF”.

La magistrada señala que ese riesgo se concretó el 24 de julio de 2013 cuando, en una actuación “gravemente negligente” del maquinista, no redujo la velocidad hasta que se percató visualmente de la proximidad de la curva y aplicó el freno de emergencia, lo cual no fue suficiente para conseguir una reducción que impidiera el accidente. Y destaca que ese resultado no se hubiera producido “no solo si el maquinista hubiera estado atento, sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible que las que había”.

Así, insiste en que “no había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que controlase la velocidad del tren porque había sido suprimido en ese punto, con la modificación del proyecto originario –que sí preveía el ERTMS en toda la línea–”. Además, apunta que tampoco había un sistema de protección puntual, como las balizas ASFA asociadas a señales, las cuales controlan la velocidad, de modo que aseguran un frenado de emergencia en el caso de rebasar la velocidad máxima.

Según expone, si tras el accidente ADIF identificó más de 300 cambios significativos de velocidad en distintas líneas de la red ferroviaria española es “porque antes no se había valorado que quien puede generar el riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar”, así como que “el desarrollo tecnológico admitía la adopción de medidas para evitar el exceso de velocidad o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento”.

Los peritos coinciden en que la supresión del sistema de protección con frenado automático ERTMS en la aproximación a Santiago, realizada al cambiar el proyecto original, y la forma en que se concibió la limitación de velocidad en la curva de Angrois, como un cambio de velocidad de tramo y no como una limitación permanente de velocidad, “conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento”.

La magistrada afirma que “resulta incomprensible” que “se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía –ERTMS- para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros de la línea sin tal protección, que pasaría a prestarse por otro sistema de protección puntual –ASFA–, en el que la responsabilidad recae sobre el conductor, sin analizar y gestionar los riesgos en materia de seguridad”.

Imagen del juicio. (Imagen: RTVE)

Responsabilidad civil

En cuanto a la responsabilidad civil, para fijar las indemnizaciones la juzgadora ha utilizado de forma orientativa el  “baremo de tráfico”, si bien ha aplicado con carácter general un factor de incremento del 50 % sobre las indemnizaciones básicas por fallecimiento, incapacidad temporal o permanente.

Ese aumento está “destinado a cubrir el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico como el ocurrido o de la angustia, zozobra y ansiedad padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos, y que por las circunstancias que rodean al accidente y la frustración de la confianza en la seguridad de un medio de transporte como el ferroviario, lo que hace más propensas a estas víctimas o perjudicados al padecimiento de un trauma o un duelo patológico que debe resarcirse de forma independiente del daño personal sufrido por lesionados o del daño moral por el fallecimiento del ser querido”.

Tanto los dos condenados como, de forma directa, ambas aseguradoras, Allianz Global –ADIF– y QBE –Renfe–, han sido condenados a indemnizar a los familiares de 61 víctimas con un total de 12.751.446 euros. Las familias de otros 15 fallecidos recibirán 2.417.559 euros, en este caso, solo por parte de QBE, ya que, en estos supuestos, los afectados no formularon acusación contra el director de Seguridad en la Circulación de ADIF o estaban representadas solo por la Fiscalía, que retiró la acusación contra él al final del juicio. Los hijos de los tres fallecidos restantes consideraron que ya habían sido indemnizados en su totalidad o alcanzaron un acuerdo extrajudicial con Renfe.

Además, la magistrada ha fijado diferentes cuantías para 134 lesionados, que ascienden a un total de 10.064.240 euros. Los diez perjudicados restantes renunciaron, por diferentes motivos, a continuar con las acciones civiles.

También ha establecido en 1.916.159 euros la cantidad que los condenados y, como responsables directas las aseguradoras, deberán abonar a Allianz, Seguros y Reaseguros, empresa encargada de la cobertura del seguro de viaje obligatorio, por los gastos que asumió relativos a la asistencia sanitaria de las víctimas.

Si bien las acusaciones solicitaban la condena por 80 delitos de homicidio, la magistrada considera que las lesiones sufridas en el accidente no provocaron el fallecimiento de uno de los viajeros, ocurrido 73 días después como consecuencia de la grave enfermedad que padecía. Indica que sí le provocaron un debilitamiento de su estado de salud y lo contabiliza entre los lesionados, por lo que ordena indemnizar a sus familiares.

En cuanto a los lesionados, entiende que ascienden a 143 porque ha excluido de la condena por el delito de lesiones las supuestamente sufridas por una persona que no acreditó que viajase en el tren. Tampoco ha contabilizado a una menor que sufrió heridas que no requirieron tratamiento médico, si bien sí la ha tenido en cuenta a efectos indemnizatorios.

La sentencia todavía no es firme, pues contra ella cabe recurso de apelación ante la Audiencia Provincial de La Coruña.