La indemnización de daños corporales por accidentes aéreos

La proliferación del tráfico aéreo puso en evidencia en el primer tercio del siglo pasado la necesidad de una regulación supranacional de esta materia. Con fecha de 12 de octubre de 1929 se firmaba el Convenio de Varsovia[1] para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo como consecuencia de la Conferencia internacional de derecho privado aéreo. El Convenio de Montreal (“CM”) de 28 de mayo de 1999[2], que modificó el Convenido de Varsovia[3], se encuentra actualmente en vigor en un amplio espectro de países, y regula toda la temática indemnizatoria de daños y perjuicios sufridos en el tráfico aéreo. Este Convenio define su ámbito de aplicación sólo para el transporte internacional quedando fuera el transporte doméstico. Y la responsabilidad por muerte o lesión corporal viene delimitada en el mismo respecto de los accidentes a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.

I. Marco normativo.

En la Unión Europea está vigente el Reglamento 2027/1997 del Consejo de 9 de octubre de 1997 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto del transporte aéreo de pasajeros y su equipaje. El mismo fue modificado por el Reglamento (CE) 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002. Esta normativa se aplica a las compañías comunitarias, entendiendo como tales aquéllas que posean una licencia de explotación concedida por un Estado miembro.

El Reglamento 889/2002 determina, como principio general, que la responsabilidad de las compañías comunitarias se regirá por el Convenio de Montreal (art. 3). E introduce una variante relevante con respecto a la redacción del propio Convenio de Montreal, al establecer que este último también será aplicable a las aerolíneas comunitarias en los vuelos interiores que efectúen dentro de un Estado miembro (art. 1).

Con la entrada en vigor del Reglamento 889/2002 la regulación contenida en la Ley de Navegación Aérea (“LNA”) de 21 de julio de 1960 sobre indemnizaciones por muerte y lesiones en vuelos comerciales sólo es aplicable en accidentes ocurridos en transportes internos por parte de compañías no comunitarias (SSAP Madrid, Sec. 28ª, de 6 de noviembre de 2009 y 9 de julio de 2012).

II. Responsabilidad objetiva y por dolo o culpa de las compañías aéreas.

En la actual regulación internacional se proclama el principio general de reparación integral del daño en caso de muerte y lesiones corporales, a diferencia de la limitación de responsabilidad en otros daños (pérdida o destrucción del equipaje, retrasos, etc.) No sucedía igual en el Convenio de Varsovia en el que se establecía una limitación indemnizatoria para muerte y lesiones de 25.000 francos suizos[1].

La indemnización no debe ser inferior ni superior al daño. El art. 29 CM prohíbe las indemnizaciones punitivas, ejemplares o de cualquier naturaleza que no sea estrictamente compensatoria. Esa regla de indemnidad del daño, no obstante, opera de manera dispar en dos tramos. Hasta la cifra de 100.000 derechos especiales de giro (“DEG”)[2] por pasajero, la responsabilidad de la transportista es objetiva, de modo que la compañía aérea no podrá excluir ni limitar su responsabilidad en cifras indemnizatorias que no superen la expresada suma. Sólo podrá instar la transportista su exoneración de responsabilidad en cuanto a pagos indemnizatorios superiores a esa cantidad en el que la responsabilidad no es objetiva sino por dolo, culpa o negligencia. El art. 21.2 CM determina las dos situaciones en las que el porteador puede ser relegado de indemnizar el daño cuya cuantía supere los citados 100.000 DEG por pasajero: a) Cuando el transportista pruebe que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o agentes; o b) si el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

La Sala 1ª del Tribunal Supremo (sentencia de 20 de junio de 1.998) ha refrendado la inoperancia del límite indemnizatorio en caso de dolo o negligencia equivalente a dolo por parte de la compañía aérea. La sentencia del mismo Supremo de 28 de mayo de 2007 contemplaba la coexistencia de acciones, en supuestos de accidentes aéreos, de responsabilidad objetiva y responsabilidad por dolo o culpa.

Las normas del Convenio de Montreal son de obligado cumplimiento, como proclama su art. 49. Será nula cualquier cláusula convenida entre las partes que tienda a eludir la aplicación de sus normas. Igualmente la delimitación de la responsabilidad objetiva que establece el Convenio de Montreal no puede ser reducida anticipadamente por las partes aunque sí elevada o suprimida (art. 25 CM).

Tras la entrada en vigor del Reglamento 889/2002 se limitaron aún más los supuestos de exclusión de responsabilidad de la compañía aérea en importes superiores a los 100.000 DEG; según dispone su resultando (11) las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse al apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el daño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícita de la compañía o de sus empleados, agentes o dependientes. Éste es el supuesto del apartado a) del art. 21.1 CM, quedando excluida, en consecuencia, la causa de exoneración de responsabilidad del art. 21.2 b) del mismo Convenio. De ahí que sólo en los casos de fuerza mayor o caso fortuito podrá la transportista ser absuelta de la obligación de indemnizar daños por encima de los 100.000 DEG por pasajero. Esta discordancia del Reglamento 889/2002 para las compañías aéreas comunitarias, respecto del régimen internacional común del Convenio de Montreal, comporta que si el accidente aéreo es consecuencia de un acto criminal o negligente de la tripulación, esa circunstancia no podrá ser considerada nunca como causa de exculpación de la compañía.

La responsabilidad afecta a la compañía aérea contratante por los daños ocurridos en todo el trayecto. En caso de subcontratación la transportista de hecho también responderá por los accidentes acaecidos en su parte de viaje (art. 40 CM).

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