Madrid, 19 de diciembre de 2019.-

Resumen

• Recapitulativo – desde una perspectiva jurídica – del estado actual de las redes de transporte de mercancías por ferrocarril.
• Respecto de la tan mencionada liberalización del sector ferroviario, el transporte de mercancías fue el primero que adoptó tal sistema ¿cómo fue ese proceso?
• La iniciativa de la Unión Europea de los corredores ferroviarios europeos para hacer competitiva la carga ferroviaria ¿Cuántos habrá y cuales atravesarán España?
• Finalmente, las líneas férreas de los puertos del Estado, son poco conocidas pero de importancia capital, y es que la mitad de los puertos de interés general tienen estas infraestructuras.

Sumario

1.Introducción

2.Las líneas convencionales

3.Los corredores europeos

4.Las líneas férreas en los puertos del Estado

1.Introducción

El pasado 14 de noviembre tuve la oportunidad de realizar una ponencia en el “I Congreso de Carga, Estiba y Transporte”, organizado conjuntamente por la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE) y la facultad de Derecho de la Universidad Complutense de Madrid con el patrocinio de Economist & Jurist.

En mi ponencia “Transporte y carga ferroviaria: líneas convencionales, corredores europeos y líneas férreas en los puertos del Estado” hacía un recapitulativo – desde el punto de vista jurídico – del estado actual de las redes de transporte de mercancías por ferrocarril.

Y es que no hay que olvidar que, respecto de la tan mencionada liberalización del sector ferroviario, fue el transporte de mercancías el primero que adoptó tal sistema. Igualmente, si bien se habla mucho del famoso “corredor mediterráneo” se suele desconocer que esta iniciativa proviene de la UE, que hace parte de un conjunto de nueve corredores y que no es el único que atravesará nuestro país.

Finalmente, las líneas férreas de los puertos del Estado que son poco conocidas, pero de importancia capital, y es que la mitad de los puertos de interés general están dotadas de estas infraestructuras.

En mi ponencia no traté los diferentes paquetes ferroviarios, sino que me centré directamente sobre las dos Leyes del Sector Ferroviario, que son la transposición de directivas comunitarias en materia ferroviaria.

2.Las líneas convencionales

La importancia de las líneas convencionales de mercancías en España, respecto de la liberalización del sector, radica en que fueron las primeras en ser abiertas a la competencia.

Con esto se pretendía un doble objetivo: por un lado, iniciar el “experimento” de la liberalización en un sector aislado (por el ancho ferroviario utilizado en España, en general, superior al utilizado en el resto de los estados europeos) y por otro lado aumentar el tráfico de mercancías transportadas por ferrocarril, que era muy bajo.

En efecto, en la Disposición transitoria primera de la ya derogada ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, se establecía el “Calendario de apertura del mercado para los servicios ferroviarios de transporte internacional de mercancías”, por el que el libre acceso a la Red Ferroviaria de Interés General para cualquier empresa ferroviaria que preste servicios de transporte internacional de mercancías, se produciría conforme al siguiente calendario: desde la entrada en vigor de la ley (18/05/2004), el transporte internacional de mercancías prestado sobre la denominada Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías y antes de 1 de enero de 2006, el transporte internacional de mercancías sobre la Red Ferroviaria de Interés General habilitada para ello.

En esta norma observamos que alude a dos conceptos, la Red Ferroviaria de Interés General y la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario, que conviene precisar dada su relevancia.

La Red Ferroviaria de Interés General, definida en el artículo 4 de la mencionada ley 39/2003, de 17 de noviembre, “está integrada por las infraestructuras ferroviarias que resulten esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado o cuya administración conjunta resulte necesaria para el correcto funcionamiento de tal sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional”, y sobre la que se va a realizar la liberalización ferroviaria.

La Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el Catálogo de líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General contiene, a fecha de hoy, la información principal (sólo se ha realizado una modificación menor en 2018).

En cuanto a la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario, su origen está en la Decisión No 1692/96/EC del Parlamento Europeo (de 23 de julio de 1996) para el desarrollo de dicha red, y posteriormente desarrollada en el Reglamento (UE) nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo

¿Cuál era el objeto de la liberalización ferroviaria del transporte de mercancías?

Cómo ya he avanzado se trataba tanto de iniciar con el proceso de liberalización como de aumentar un tráfico ferroviario de mercancías muy bajo.

En la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, artículo 2º (Fines de la ley), el apartado k habla de “establecer los criterios para que la prestación de los servicios de transporte ferroviario de viajeros y de mercancías se realice con eficacia, continuidad y en condiciones idóneas de seguridad”.

Es interesante observar cómo la norma habla de “continuidad, seguridad y eficacia” como si quisiera reafirmar que el transporte de mercancías – que no ha tenido siempre la misma prioridad que el transporte de viajeros – iba a beneficiarse con la nueva disposición. Sin embargo, la sensación que tenemos es que seguimos en el ámbito del servicio público, no de mercado, en el que la mera prestación del servicio, independientemente de que sea comercialmente interesante, es suficiente para el legislador.

Y es que se habla de “eficacia” sin embargo, el Reglamento (UE) nº 913/2010 en cambio habla de un transporte de mercancías competitivo, que según la acepción de la RAE es algo “capaz de competir” lo que ya es más un término de “mercado”.

Por lo tanto, hay una sutil diferencia, pero importante desde mi punto de vista, entre el objetivo que persigue la Ley del Sector Ferroviario y el Reglamento europeo en cuanto al transporte ferroviario de mercancías.

Si bien el “experimento” realizado en las líneas convencionales sirvió para que el concepto de la “liberalización” tuviese un reflejo en la realidad, en cuanto al segundo objetivo, el aumento del tráfico – que es en realidad el principal tanto para mercancías como en el futuro para viajeros – es cierto que no han obtenido el resultado deseado.

El tráfico de mercancías en España sigue siendo uno de los más bajos en la UE. Lo que ha ocurrido es que el porcentaje que ahora llevan los operadores privados es lo que ha

perdido el operador dominante, pero no se ha creado tráfico nuevo. Aún más, en los últimos años la cuota de transporte ferroviario de mercancías incluso ha retrocedido.

Y es que, aunque no son objeto del presente texto, las circunstancias del transporte ferroviario por ferrocarril incluyen otros muchos factores externos, como observar lo que ocurre con su competidor natural en determinados tramos y distancias que es la carretera, los cambios de los consumidores, el nuevo comercio por internet, el relativamente reducido tamaño de España desde el punto de vista ferroviario, la extensa red de carreteas del país, etc.

Finalmente mencionaba en mi ponencia el Artículo 3. (La infraestructura ferroviaria) de la Ley 38/2015, para reseñar que, entre otros elementos, las terminales de transporte de mercancías están incluidas de forma expresa en dicha infraestructura ferroviaria.

3.Los corredores europeos

Como ya se ha mencionado en el presente texto, los corredores europeos si bien tienen su origen en el año 1996, es el Reglamento (UE) nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo el que establece los actuales corredores europeos.

Pese a todo lo que se comenta del famoso “corredor mediterráneo” este no va a ser el único que transcurra por España, sino que estará acompañado del “corredor Atlántico”; y estos son sólo dos de los nueve que recorrerán la UE de norte a sur y de oeste a este (los otros siete son: Báltico-Adriático / Mar de Norte – Báltico / Mar de Norte – Mediterráneo / Oriente – Mediterráneo Oriental / Rin – Alpino / Rin – Danubio y Escandinavia – Mediterráneo)

El “corredor Atlántico”, como reflexión introductoria para el siguiente apartado, unirá quince puertos de cuatro estados miembros (Portugal – España – Francia – Alemania).

Posiblemente esta iniciativa europea, que busca la reducción de la contaminación así como aprovechar las economías de escala – ya a tamaño Europa y no sólo de estados miembros considerados de forma individual – ayude a ese deseado aumento del tráfico ferroviario de mercancías.

4.Las líneas férreas en los puertos del Estado

Estas líneas ya estaban mencionadas en la LSF del año 2003, en su artículo 36, y su detalle aparece en la Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el Catálogo de líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, en su Anexo “Catálogo de líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. 2 Redes portuarias y sus accesos”.

Del análisis de este anexo deducimos la importancia de las líneas férreas en los puertos del Estado ya que la mitad de estos puertos disponen de infraestructuras ferroviarias; lo cual se relaciona con el hecho que la mayoría parte de los intercambios comerciales de España se hacen por vía marítima.

La actual Ley 38/2015 del sector ferroviario, en sus artículos 39 y 42 (Instalaciones de Servicio) apartado g, determinan que las líneas ferroviarias de los puertos del estado habrán de estar conectadas con la Red Ferroviaria de Interés General – lógico si se quiere que sean líneas operativas y no meras “islas” – y que a efectos ferroviarios serán instalaciones de servicio las instalaciones portuarias vinculadas a actividades ferroviarias.

Las únicas funciones, respecto de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias, que no tienen las Autoridades Portuarias son las relacionadas con la declaración sobe la red, la adjudicación de capacidad, el tema de los cánones y cooperación con los organismos que en otros Estados miembros de la Unión Europea.

En todo lo demás, sin embargo, las Autoridades Portuarias, actúan como el gestor de infraestructuras ferroviarias, esto se ve reflejado en el anexo del catálogo por el hecho que aparecen como titulares de la infraestructura tanto ADIF como la correspondiente Autoridad Portuaria.

Cuadro a modo de conclusiones

Bibliografía

Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario

Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario

Orden FOM/710/2015, de 30 de enero, por la que se aprueba el Catálogo de líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General

Reglamento (UE) Nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de septiembre de 2010 sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo.