Estado de la cuestión en las reclamaciones de daños en el cártel de los camiones

(Foto: E&J)

Origen y situación actual de estas reclamaciones

El 19 de julio de 2016, la Comisión Europea informó de la imposición de una sanción histórica a los principales fabricantes de camiones medios y pesados, por un importe total de casi 2.930 millones de euros, por varias conductas antitrust (Asunto AT 39824 Camiones). Los hechos investigados se remontan a 17 de enero de 1997 y se extienden hasta 18 de enero de 2011, cuando la Comisión, gracias a que uno de los miembros del cártel (el fabricante MAN) delató su existencia en el marco de un programa de clemencia que le ha evitado la sanción administrativa, comenzó a investigar la posible coordinación de los precios de esos camiones fabricados durante ese periodo, así como el acuerdo sobre el calendario para la introducción de tecnologías sobre emisiones, y la transmisión a los clientes de los costes de introducción de esas tecnologías. Además de MAN, eximida del pago de sanción, han formado parte de ese cártel los fabricantes Daimler, DAF, Volvo/Renault e Iveco. Todos ellos han reconocido los hechos en el expediente abierto por la Comisión, gracias a lo que se han beneficiado de una reducción en la sanción del 10 por 100. Por otro lado, el 27 de septiembre de 2017 la Comisión hizo pública la imposición a Scania de una sanción de algo más de 800 mil euros por la participación en este cártel: al contrario que el resto de los fabricantes, Scania ha negado su participación, recurriendo la sanción el 11 de diciembre de 2017 ante Tribunal General de la Unión Europea, apoyando su recurso en nueve motivos que pueden consultarse en el DOCE de 5 de febrero de 2018. Así pues, habrían participado en el cártel casi la totalidad de los fabricantes europeos, siendo igualmente el ámbito geográfico de dichas conductas colusorias todo el Espacio Económico.

Todo ello ha sido calificado en la Decisión como una infracción única y continuada de los artículos 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del y 53 Acuerdo EEE, que siguió un patrón similar a lo largo de todo el período de la infracción (parágrafo 73 in fine de la Decisión), de forma que si bien a partir de 2004 las conductas colusorias de algunos fabricantes tuvieron lugar entre sus sociedades filiales alemanas, tenía el mismo objeto y fueron continuación de las conductas realizadas hasta entonces por las sociedades matrices (cf. parágrafo 74).

Si bien el 19 de julio de 2016 se dio noticia de la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en este asunto, no se publicó en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea hasta el 6 de abril de 2017, y por tanto a partir de entonces fue cuando se pudo conocer con precisión la identidad de los infractores y otros extremos de las conductas realizadas. Desde entonces comenzó la reclamación masiva de indemnizaciones, tanto en vía extrajudicial como judicial, resultado de lo que hasta ahora contamos en España, ya con unas ochenta sentencias. De ellas, algo más de treinta han sido desestimatorias, bien por falta de legitimación pasiva (por lo general, por haber demandado a la filial española y no a la entidad destinataria de la Decisión) o bien por entender prescrita la acción (mayoritariamente por interpretar que la acción prescribía al año y que el dies a quo fue el 19 de julio de 2016). Pero la mayoría de las sentencias están siendo estimatorias variando, eso sí, los porcentajes en los que se fija el sobrecoste y por tanto el daño: nos podemos encontrar grupos de sentencias en las que se estima el sobrecoste y el daño en el 5 por 100, otras en el 10 por 100, y otras en el 15 por 100. En la mayoría de ellas se condena al abono de intereses desde el momento en que se pago el sobrecoste. El detalle de esta “estadística” se puede ver en las redes sociales, en la cuenta de twitter del prof. Marcos.

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