La siniestralidad en carretera supera en 2022 los niveles de antes de la pandemia: 1.145 fallecidos, 44 mas que en el 2019

El pasado año 2022 nos ha dejado con un incremento en el número de fallecidos en carretera. En concreto, según explicó en rueda de prensa el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante el pasado año fallecieron un total de 1.145 personas en las carreteras, según datos provisionales de la DGT a 24 horas.

Se trata de un incremento del 4% en el número de fallecidos: un total de 44 personas más, siempre comparadas con 2019, el año previo a la pandemia. Además, no solo ha aumentado el número de fallecidos, sino que también ha aumentado en casi otro 4% el número de accidentes mortales, pasando de los 1.007 siniestros con fallecidos en 2019 a los 1.042 del pasado año.

El único dato que ha descendido ha sido el de los heridos graves. En 2022 resultaron heridas graves un total de 4.008 personas, lo que supone un 10% menos que en 2019 (425 heridos graves menos).

Fernando Grande-Marlaska: “Tres fallecidos cada día es una cifra que nos debe hacer reflexionar y seguir trabajando” (Foto: Archivo)

Esto supone, por tanto, un cambio de tendencia iniciada en el 2019 y en el que hubo un descenso de fallecidos respecto al año anterior. De esta manera, la siniestralidad vuelve a los niveles de los años 2013 a 2017 en los que se superaba los 1.100 muertos en carretera.

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, señaló que «las estadísticas nos siguen mostrando demasiados muertos y demasiados heridos graves en carretera. Tres fallecidos cada día es una cifra que nos debe hacer reflexionar y seguir trabajando con el único objetivo de reducir este balance inaceptable», indicó.

Sobre la siniestralidad, recordó que las carreteras convencionales siguen siendo las que más fallecidos registran. Respecto a 2019, aumentan más los fallecidos en carretera convencional (+5 % ) que en autopista y autovía (+3 %).

833 personas fallecieron en accidentes de tráfico en vías convencionales (73 %) y 312 en autopista y autovía (27 %), de modo que de cada 4 fallecidos, 3 son en carretera convencional y 1 en autopista y autovía.

Respecto al accidente, la salida de vía supone casi la mitad de los fallecidos (42 %). Los fallecidos por esta tipología han aumentado un 13 % respecto a los registrados en 2019. En cuanto la tipología de usuario, Ha cambiado la tendencia de los últimos años. En 2022 se han reducido en un 5 % los fallecidos vulnerables y han aumentado un 10 % los fallecidos en turismo.

En el cómputo global, han fallecido 422 usuarios vulnerables, 22 menos que en 2019. Este descenso se ha producido de forma significativa en los motoristas, con 251 fallecidos, 35 menos que en 2019.

Por edades, el informe señala que los mayores descensos de fallecidos por franja de edad se producen en los grupos de 25 a 34 años con una disminución de un 11 %, y de 45 a 54 años, con una reducción de un 9 %. La franja de edad que más aumenta es la de 55 a 64 años, con 197 fallecidos, un 23 % más que en 2019 (160).

En la actualidad, la Dirección General de Tráfico tiene 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo repartidos por toda España. Esos son los últimos datos publicados por el organismo en 2022, aunque su idea es ampliar la cifra en varios centenares más durante los próximos años.

A la DGT le toca ahora analizar esta tendencia al alza de los fallecidos en carretera. En todo caso, llama la atención el incremento señalado justo en 2022, año en el que entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial que suprime los 20 km/h para adelantar y se hayan endurecido algunos tipos de sanción como el uso del móvil durante la conducción.

A pesar de los cambios normativos señalados y, sobre todo, a una política en la que impera la proliferación y el aumento más que evidente de todo tipo de radares –fijos, móviles, de tramos, radares Veloláser o invisibles, etcétera-, los últimos datos de siniestralidad vial en España no son para nada positivos.

Romper la tendencia es complicado

Para Ramón Ledesma, asesor de la  consultora PONS Mobility , experto en poliítica sancionadora en materia de tráfico y seguridad vial y ex Subdirector General de Normativa y Recursos de la DGT. A su juicio, “la siniestralidad de la carretera en España ha entrado en modo tarifa plana donde romper la tendencia no va a ser fácil”.

Ramon Ledesma, asesor de Pons Mobility: «El modelo de la DGT creado en los años sesenta da síntomas de agotamiento” (Foto: Pons Mobility)

En su opinión, el “modelo DGT”, creado en los años 60 en el Ministerio del Interior para regular y ordenar la circulación “ha cumplido su función hasta ahora pero empieza a dar síntomas de agotamiento, fundamentalmente derivado de su posición institucional”.

Con el objetivo de revertir la tendencia en relación a la siniestralidad vial, desde PONS Mobility se identifican distintas áreas clave de mejora en la gobernanza de la movilidad segura, donde se propone  a la Administración competente siete medidas concretas para avanzar en la mejora de la movilidad responsable.

Así, en cuanto al liderazgo de la ejecución de las medidas en el ámbito de movilidad, Ledesma se muestra partidario de reordenar la DGT y crear la Agencia Estatal de Movilidad, con rango de secretaria general, en el ámbito del Ministerio de Movilidad que absorbería la propia DGT.

Respecto al control de la velocidad, clave en muchos accidentes mortales este experto es partidario de proponer reducir el limite de perdida de puntos en las vías interurbanas, solo en 5km/h, De este modo en vías de 120 se restaría puntos a 146 km7H ( en la actualidad a 151) y en vías de 90 a 115 km/h en la actualidad a 120 km/h.

En cuanto a las distracciones como factor principal de la siniestralidad, desde Pons se indica la necesidad de generar el sistema de autocontrol de los conductores en su uso mediante la inclusión del derecho de repetición en la Ley del Seguro: la aseguradora abona los daños a las victimas, pero el conductor debe hacer frente como ocurre con el alcohol a los daños ocasionados por su uso del móvil al volante.

Otra cuestión que se plantea al mismo tiempo es la reducción del limite de velocidad en 20 km/h en caso de incidencia, vehículo averiado, accidentado u operario en la vía.

Respecto a los atropellos en vías de alta capacidad, esta consultora plantea el desarrollo de un “Reglamento General de la Circulación conectada” que permita afianzar desde el ámbito normativo el modelo de carretera conectada desarrollado por la plataforma DGT 3.0.

Sobre los atropellos en vía urbana, se plantea Generalización de los Pasos de Peatones elevados. Establecido el límite 30 km/h es preciso avanzar en su cumplimiento. Para ello, a diferencia de las zonas 50 donde el radar es el instrumento, en las zonas 30 la infraestructura de la calzada es la que “calma”.

“En este sentido se hace preciso establecer modificar la Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados”, aclara este experto.

En ella deben incluirse los pasos de peatones como “itinerarios peatones”, obligando a estar al mismo nivel que las aceras. De este modo, se invierten la configuración del paso: es el “conductor” el que accede a un espacio peatonal reservado al conductor y no el ”peatón” el que accede a un espacio reservado del conductor.

Por último, en cuanto a la sensibilización del conductor infractor, esta consultora cree que se debe mejorar en la  notificación electrónica del sistema puntos. El 80% de las notificaciones de sanciones siguen siendo en papel. Hay que comunicar esos avisos en el móvil del conductor.  Cada “aviso” de saldo de puntos, positivo o negativo, es una oportunidad para recordar al conductor que existe un sistema de control y vigilancia en las carreteras.

Ser víctima de tráfico un problema

Por su parte, Manuel Castellanos, presidente de la Asociación de Abogados de Víctimas de Accidente (ANAVA.RC), “el problema es más de cultura social a nivel de cuestiones como el de la velocidad y sobre todo también resaltar que con la crisis las carreteras cada vez están peor, cuestión que no se resalta de forma notable y eso es lo que genera muchos accidentes en vías secundarias como señala dicho informe”.

Manuel Castellanos: “Las víctimas de tráfico en nuestro país están desatendidas por la administración” (Foto: ANAVA)

Por el momento ni la reforma de la Ley de la Seguridad Vial o el castigo del uso del móvil con multa y perdida de puntos están surtiendo efecto: “Ninguna norma que aumente los castigos y las multas son efectivas realmente. Hay que fomentar la educación vial desde el principio de nuestras vidas y generar dicha conciencia, así como mejorar las infraestructuras”.

Desde su punto de vista, “habría que cambiar la ubicación de los radares, no tanto en rectas como en lugares donde haya curvas o peligro y en zonas de alta siniestralidad donde hay realmente peligro”

Para este abogado lo peor es “ser victima de accidente de trafico en nuestro país. Tienen muy poco apoyo de la administración, de hecho hay que recordar que se ha llegado a un convenio por el que la asistencia sanitaria derivada de accidentes de tráfico lo soporta o cubre las compañías de seguros con convenios privados”.

Este jurista recuerda que “llevamos reclamando mejoras en muchos ámbitos y la administración no descuelga el teléfono. Cumplidos seis años de la entrada en vigor del nuevo baremo, indemnizatorio de tráfico se constata que hoy en día ser una víctima de un accidente convierte la reclamación de sus derechos en un camino largo, tortuoso, caro, y lleno de trabas”.

Desde ANAVA-RC, se insiste en que no “existe una consciencia en la Administración del Estado y de Justicia que deben de ser especialmente protegidos en vez de complicarles la labor de reclamación de sus derechos. Da la sensación que no solo se han olvidado de las víctimas, si no que han intentado hacer una mordida, por vía de impuestos, a las indemnizaciones a través del IRPF”.

Según esta asociación de abogados, «a las víctimas se les cercena su total indemnidad, empezando por las sumas del baremo económico que resultan muy bajas, por ejemplo, las indemnizaciones por días de perjuicio personal, que económicamente están por debajo de lo que se indemnizaba en el año 1994».